Da responsabilidade do transportador
aéreo por atrasos no vôo independentemente do atendimento das necessidades dos
passageiros. Análise à luz da nova Resolução Anac nº 141/2010
Eduardo Vieira da
Silva - OAB/SC 21.590, Pós-Graduando em
Direito Tributário pelo Ibet e Especialista em Direito Aeronáutico e
Aeroespacial pela SBDA
A
Resolução Anac nº 141, de 09 de março de 2010 entrou em vigor em 13 de junho de
2010. Dispõe, basicamente, sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis
aos atrasos e cancelamentos de vôos e às hipóteses de preterição de
passageiros.
Trata-se da regulação de um direito já
plenamente existente, previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986) em seus arts. 229, 230 e 231. Terá o condão
de somente regular e reforçar a sua disciplina, que já vinha sendo prometida
desde dezembro de 2007, quando o país enfrentava o apagão aéreo desencadeado
pela queda do Boeing da Gol em Mato Grosso, em setembro do ano anterior.
Os três pilares da Resolução –
atrasos, cancelamento/interrupção do serviço e preterição de passageiros, ou overbookink[1] – redundam na mesma situação, o
cliente não chega ao seu destino no horário, ou mesmo na data prevista.
O que objetiva a Anac através da
Resolução nº 141/2010 é determinar algumas providências que devem ser tomadas
obrigatoriamente (sob pena da configuração de infração) pelas empresas aéreas a
fim de evitar (a exemplo do art. 11, por meio de compensação a outros
passageiros que aceitarem trocar de vôo, desconfigurando a preterição) e, se
ocorrerem, contornar estas situações de modo que o consumidor seja minimamente
atendido em suas necessidades.
Podemos destacar inicialmente, como de
grande importância, a obrigação do transportador de registrar estas situações
por escrito, caso solicitado pelo passageiro, tanto no caso de atrasos (art.
2º, §2º), quanto no caso de cancelamento/interrupção do serviço (art. 7º, §2º),
e igualmente nos casos de preterição (art. 10º, parágrafo único). O que é
importante, para que o passageiro possa comprovar a situação futuramente, se
não for corretamente solucionada pela empresa aérea, e para eventual ação
indenizatória.
E as soluções, ou os deveres apontados
pela Resolução ao transportador, são basicamente os mesmos nas três situações,
de atrasos (art. 3º ao 6º), de cancelamento/interrupção do serviço (art. 8º e
9º), e de preterição (art. 12 e 13), principalmente a reacomodação em vôo
próprio ou de terceiro que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, na
primeira oportunidade, ou em vôo a ser realizado em data e horário de
conveniência do passageiro. Essa hipótese de reacomodação por conveniência do
passageiro, diz em vôo “próprio” da empresa aérea para os casos de
atraso e cancelamento, e no caso de preterição não restringiu a possibilidade,
no que entendemos que deva ser feita para qualquer outra empresa.
Outro dever fixado para todas as
situações é o reembolso integral, assegurado o retorno ao aeroporto de origem.
O reembolso também poderá se resumir ao trecho não utilizado, se o deslocamento
já realizado aproveitar ao passageiro.
Em todas estas situações, o serviço
também poderá ser concluído ou realizado por outra modalidade de transporte.
Todas as situações (atrasos,
cancelamento/interrupção do serviço e preterição de passageiros) também remetem
ao artigo 14 em que o transportador deverá assegurar ao passageiro que
comparecer para embarque o direito a receber assistência material. Segundo o §
1º do referido artigo, “a assistência material consiste em satisfazer
as necessidades imediatas do passageiro, gratuitamente e de modo compatível com
a estimativa do tempo de espera, contados a partir do horário de partida
originalmente previsto”, tais como, se superior a 1 (uma) hora,
facilidades de comunicação, por meio ligação telefônica ou acesso a internet,
por exemplo; se superior a 2 (duas) horas, alimentação adequada; se superior a
4 (quatro) horas: acomodação em local adequado, traslado e, quando necessário,
serviço de hospedagem.
Desde que adotadas determinadas
alternativas devidas pela empresa aérea, previstas na Resolução, cessará o
dever de assistência. Por exemplo, no caso de atrasos (em aeroporto de partida,
escala ou conexão) por mais de 4 horas, tais como: o passageiro aceitar ser
reacomodado em data e horário de sua conveniência; em caso de reembolso
integral do bilhete de passagem não utilizado (incluído as tarifas) ou se for
reembolsado do trecho não utilizado, se o deslocamento já realizado aproveitar
ao passageiro.
A assistência não será devida, nos
casos de cancelamento/interrupção do serviço e preterição de passageiros, por
hipóteses semelhantes às acima relatadas, de cessação da assistência por
atrasos.
O raciocínio básico é o de que deve
ser assegurada toda a assistência ao passageiro enquanto não for completada a
viagem que se propôs e o passageiro não abrir mão da mesma, de acordo com as
gradações de decurso de tempo fixados.
Destas questões podem surgir algumas
controvérsias práticas, se adotada uma ou outra alternativa. Além disso, a
Resolução só atribuiu deveres de reacomodação, reembolso ou conclusão do
serviço por outra modalidade de transporte por atrasos superiores a 4 (quatro)
horas, quando tais providências poderão ser invocadas e adotadas pelo
transportador, caso não estejam disponíveis medidas para pronta reacomodação em
vôo próprio.
De qualquer forma, as próprias
alternativas elencadas na Resolução não afastam o fato de que o transtorno do
passageiro, por ter sido frustrada a sua expectativa e a sua programação
inicial de viagem, não possam vir a ser integralmente reparadas junto ao Poder
Judiciário.
Muitas vezes um vôo é cancelado ou
interrompido por razões variadas, a pedido da própria Infraero, por exemplo, com
o fechamento de um aeroporto em função de um acidente com determinado vôo.
Outras vezes as operações são paralisadas em função de um evento ambiental,
como fortes chuvas. E há situações como as recentemente ocorridas na Europa, em
função das cinzas de vulcânicas sopradas da Islândia, que poderiam prejudicar
os motores das aeronaves e ocasionar acidentes, tendo sido necessário o
fechamento do espaço aéreo em vários países do continente.
As medidas adotadas em relação aos
passageiros na Europa por conta deste evento do vulcão foram semelhantes às
previstas na nossa nova Resolução da Anac.
Certas companhias aéreas
de lá temem que sejam incapazes de arcar com os prejuízos do caos aéreo, e
algumas delas até advertem que poderão falir. Em vez de exigirem indenizações
do governo, elas estão solicitando injeções financeiras governamentais, que por
sua vez não gozam atualmente de boa saúde econômica.
Nestes casos, como o acima
relatado, da Europa, os passageiros não têm, a princípio, direito automático a
qualquer outro tipo de indenização envolvendo cancelamentos de vôos, já que as
companhias aéreas não têm culpa pelo caos aéreo, que decorreu de um evento da
natureza que não se pôde prever, controlar ou evitar.
No entanto, no dia-a-dia, mesmo se
adotadas pela empresa aérea as medidas previstas na Resolução nº 141 da Anac,
por eventuais transtornos decorrentes de atrasos, cancelamento/interrupção do
serviço e preterição de passageiros, há de ser analisado o caso concreto, tendo
em vista que a questão poderá não estar suficientemente reparada em toda a sua
extensão, caso estes transtornos tenham sido ocasionados pela empresa aérea ou
pelo próprio Estado, através de seus diversos agentes como a Anac, vinculada ao
Ministério da Defesa e a Infraero, de acordo com as suas respectivas
responsabilidades legais.
As referidas circunstâncias não ilidem
a responsabilidade de uma empresa em indenizar os transtornos sofridos pelos
passageiros, quando tem ciência, por exemplo, da perturbação decorrente de um
acidente, bem como sobre a saturação dos aeroportos ou das condições
climáticas, mas, mesmo assim, sabendo de todas as dificuldades enfrentadas,
furta-se à lógica da razoabilidade e continua a efetuar vendas das passagens
normalmente, lotando os aviões, assumindo, assim, o risco de sua postura
predominantemente direcionada ao lucro, sem se preocupar com as conseqüências
advindas de seus atos, atuando como se o fluxo de aeronaves estivesse em pleno funcionamento.
Nestes casos, acerca da relação
entabulada entre as partes, está disciplinada pelo Código Brasileiro de
Aeronáutica, que, ao tratar do contrato de transporte aéreo, em seu art. 222,
determina que "(...), obriga-se o empresário a transportar passageiro,
bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante
pagamento".
Em tais contratos, a empresa
contratada, invariavelmente, fica obrigada a transportar de forma ilesa ao
local de destino o passageiro e sua bagagem, devendo o vôo partir e chegar nos
horários pré-determinados.
A Constituição Federal, por sua vez,
em seu art. 5º, inciso V, determina que: "é assegurado o direito de
resposta, proporcional ao agravo, além da indenização por dano material, moral
ou à imagem".
E, segundo o inciso II, do art. 256,
da Lei 7.565/86, que trata da Responsabilidade por Dano ao Passageiro, o
transportador responde pelo dano em razão do atraso no transporte contratado: "Art.
256 - O transportador responde pelo dano decorrente: (...) II - de atraso do
transporte aéreo contratado".
A além disso, a relação em questão
está abrangida pelo código consumerista. E aqui chamamos a atenção de seu
artigo 14 (“o fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por
defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações
insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos”).
O STJ também reflete o seu
entendimento sob a mesma ótica, da incidência do CDC: "o dano moral
decorrente de atraso de viagem internacional tem sua indenização calculada de
acordo com Código de Defesa do Consumidor." (STJ, Resp 235.678/SP,
Rel. Ministro Ruy Rosa de Aguiar, Quarta Turma, julgado em 02.12.1999, DJ
14.02.2000, p. 43).
Sobre a responsabilidade do
transportador aéreo nesses casos: "A responsabilidade do transportador
aéreo, por atraso no vôo, é de cunho legal, independente de culpa ou dolo da
empresa. Significa que, mesmo diante de imprevisão (defeito ou quebra de
aeronave), milita em favor do passageiro a presunção de culpa da empresa (1º
TACSP – 10º C. – Einfrs. 583.178-2/01 – Rel. Paulo Hatanaka
– j 03.10.1995 – RT 727/200)." (Grifei - Rui Stoco,
Tratado de Responsabilidade Civil, 6ª ed., São Paulo: Revista dos Tribunais,
2004, p. 363).
Para
concluir, o contrato de transporte constitui evidente obrigação de resultado.
Desta forma, o simples atraso do vôo dá azo ao dever de indenizar, independente
de culpa da empresa aérea, mesmo que esta demonstre ter agido da melhor maneira
possível visando atender as necessidades dos passageiros, conforme a Resolução
ANAC nº 141, de 09 de março de 2010, isto é, mesmo no caso em que venha a
fornecer aos passageiros hospedagem, transporte e alimentação, isso não exime a
responsabilidade automaticamente, devendo ser analisado o caso concreto.
[1]
O overbookink se dá quando a empresa aérea vende
mais bilhetes do que o disponível no vôo com base na média de desistência dos
vôos anteriores, e há a possibilidade de o cliente, mesmo com a passagem
confirmada, chegar ao aeroporto e não poder embarcar.
A preterição de
passageiros (preterição de embarque ou overbooking) vem definida no art.
10º da Resolução, nos seguintes termos: “art. 10. Deixar de
transportar passageiro com bilhete marcado ou reserva confirmada configura
preterição de embarque.”